贵州省人民政府关于完善粮食合同定购制度的几项规定
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贵州省人民政府关于完善粮食合同定购制度的几项规定
贵州省人民政府关于完善粮食合同定购制度的几项规定
贵州省人民政府
粮食合同定购作为农民向国家的交售任务，必须保证如数完成。为了调动农民种粮食的积极性，特作如下规定：
一、实行粮肥挂钩。合同定购的粮食，包括公粮、定购粮中的大米、玉米、小麦三个品种，每百公斤贸易粮奖售平价标准化肥四十公斤。这部分专项化肥指标，由商业（供销）部门分季度戴帽逐级下达，专肥专用，保证供应，不准加价。为了解决春耕生产用肥急需，基层供销部门凭粮
食定购合同通知书，在六月底以前，预售奖售化肥百分之五十，其余部分待秋粮入库结算后如数供应。
各地应当对一九八六粮食年度粮肥挂钩执行情况进行一次检查，按省规定奖售标准，切实兑现。
二、实行粮油挂钩。合同定购的粮食，每百公斤贸易粮奖售平价柴油三公斤。为了简化手续，方面群众，采取付给农民奖售柴油平议差价款的办法。具体办法是：由石油部门按农机部门分季下达的挂钩平价柴油计划和供应范围转作议价销售，所得的差价收入，以每公斤三角三分计算，
由省石油公司分夏秋两季拨交省粮食局，由粮食部门按每公斤贸易粮加价一分钱的标准，付给售粮农民。
三、发放粮食预购定金。对有粮食定购任务的农户，由粮食部门在五月底以前按定购粮食的价款（扣除公粮部分）发放百分之二十的预购定金，在交售粮食时扣还。
四、从一九八七粮食年度开始，大豆退出合同定购，实行议价收购。农户原承担的大豆定购任务，可用相应数量的大米或玉米、小麦顶抵。
五、从一九八七粮食年度开始，国家对农民完成合同定购任务外的粮食，实行随行就市，议价收购。
1987年2月12日
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披上“马甲”不能忘却责任
张雨林
2006年的中国网民，受到了世界前所未有的关注。海外媒体给在网络发泄暴力情绪的部分中国网民冠以“网络暴民”称号。网络的触角已经延伸到现实生活中，变成了一场群体的道德讨伐。网民的某些不当言论不仅违反了道德标准，甚至逾越了法律底线。网络言论中，不乏一些人，以非理性、非道德的观点来谴责、批评非理性、非道德的事件。当我们以网络舆论这种自身就缺乏监督的机制来监督政府、社会、他人的行为时，是否应当考虑此种监督的有效性与公正性？
强调权利但不能淡化责任
我们必须承认某些网络言论的观点是客观、公正的，这使得民意能够借助网络传播迅速成为强势舆论，对事件的发展、问题的解决、社会的进步起到积极的作用；但亦不可否认某些情绪化、偏激性的观点不仅阻碍了问题的解决，而且在某种程度上给国家、司法、社会造成了负面影响。
如果不对网民言论加以引导、监督，那些隐藏在正面舆论内侵害他人合法权益的行为必会被忽视，甚至被漠视。当法律成为一张空头支票，其权威性必将遭受质疑。这将直接对法制体系的完善、法治社会的建设造成冲击；且若形成情绪型舆论或负面舆论，其社会危害性更无法预测。这种社会危害性并不仅仅局限于事件本身，还很可能让普通民众对政府失去信心从而引发信任危机或增加民众激进情绪，使社会公信力的成本代价增大。
目前，网络言论处于匿名性与虚拟性交织的状态，发言者不考虑承担社会责任的问题；部分网民很少质疑信息的真实性，也没有进行成熟的思辨，仅凭主观臆断对信息发表意见，带有很严重的感情色彩，易导致真相的掩盖、言论的失实。
言论自由是《宪法》赋予公民的基本权利。但言论自由是在不违反法律规定前提下的自由。网络言论自由应以不侵犯他人合法权益为底线。
在不应限制网络言论自由的“高帽”下，法律规制步入困窘之地。我们必须明确：强调权利的同时不能淡化责任。言论自由不是绝对的、纯粹的自由，需要对它加以限制，以防止因权利滥用对国家、社会或者他人造成侵害。而且，我国网络道德规范框架尚处于雏形之中，自下而上的自律体系的形成也需要法律来保驾护航。
网络机制有待健全
在网络匿名状态下，个体的一切活动和行为都不被标识，匿名表达的“马甲”，使得有些人有恃无恐。当个体融入群体后，“法不责众”的错误观念又让其认为自己的放纵行为不会受到惩罚。在法律约束力低下与惩罚机制缺失的状态下，有些人任意“天马行空”。现阶段，实施网络实名制尚不具备客观条件。我们可以通过消除法律对网络信息监管的盲区，完善法律条款，对网络言论进行有效的监督、管理。现行法律中某些条款为原则性，缺少惩罚性措施，可以考虑在实体性法律中增加相关规范：扩大《治安管理处罚法》的涵盖范围，令其能覆盖到“网络情绪型舆论”；对《刑法》的某些条款进行扩展，规范网络传播危害信息、虚假信息的行为。加大侮辱罪及诽谤罪的处罚力度，惩罚及预防侵犯公民人身权利的不法行为；在《民法》体系中，将隐私权从名誉权的保护中分离出来，作为独立的人格权加以直接保护。
在传统媒体中，缺乏民众表达意见和情绪的空间。网络言论表达了人们对社会不公平、丑恶现象的谴责、批判、不满，它的正面作用必须肯定。只是有些人对事物的判断牵扯进个人私利，令它变成宣泄的工具。网络言论需通过网络平台才可以表达、传播；所以，规范网络服务商行为成为必然选择。我们应当在法律上明确网络服务商的实体责任，如：应在显著位置提示网络用户在遵守各项法律法规的前提下发言的义务；其对含有明显违法内容、侵权内容的言论立即停止传播并及时删除，同时保存有关记录的义务；提供侵权人的真实信息与相关证据的义务。现行法律对网络服务商的侵权责任采取的是“避风港原则”，而且如何证明网络服务商没有及时履行删除义务是一大难题，这不利于被侵权人寻求救济。
网络中，个体的力量十分微薄。当个体权利遭受不当言论侵害作出反应时，侵权人早已消失在虚拟世界中，或者个体直接面对强势群体。如果由相关的全国性行业协会设立网上违法、侵权案件协查机构，或许更利于弱势状态下的个体寻求救济。同时，可以采取必要的言论引导措施，如：大力开展与网络言论相关的普法教育、道德教育活动，提高网民素质；发挥资深媒体的导向作用等。
值得一提的是：限制言论自由不同于管制言论自由，这两者不可混为一谈。限制与管制的一字之差，体现的却是宪政国家与专政政府的本质不同，是民主与专制的天壤之别。
网络，本寄托着民意表达、舆论监督的重任与希冀，现在却成为道德与法律难以抵达的荒芜地带。在网民高呼言论自由权口号、高举道德标准大旗的背后，是网络言论权利本位的无限扩张和义务本位的阶段性缺失。而这一问题解决的根本之道是推进民主进程和提高全民法律意识。
本文载人民日报社《人民论坛》 2006年第23期
试论海商法的调整对象
倪学伟
提 要 我国是世界十大航运国之一，远洋运输在我国对外贸易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中华人民共和国海商法》，是近年来我国所颁布的法律中与国际惯例和国际通行做法接轨最多的法律之一。明确海商法的调整对象，有利于加强对海商法的研究。本文论述了海商法的四方面调整对象：海上企业组织、海上商业运输、海上损害赔偿和船舶担保法。
关键词 海商法 船舶 运输 提单
海商法一词包括了两层含义，一是指作为法律的海商法，如《中华人民共和国海商法》，《英国海上货物运输法》等等；二是指海商法学科，即以海商法为主要研究对象的古老的法律学科，一般又称为海商法学。本文从第一种含义上使用海商法一词，即本文所研究的是海商法法律的调整对象，而且主要以1992年11月7日第七届全国人民代表大会常务委员会第28次会议通过的《中华人民共和国海商法》为基础来研究海商法的调整对象。
海商法一词在大陆法系国家称为Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系国家称为Shipping Law。从词源上考查，海商法一词是与“海”和“商”有关的法律，是有关海洋商业的法律。海商法的调整对象各国学者认识不一，各国的立法实践也多有相异之处，这除了与法律传统、文化习俗、航运习惯等有关之外，还与一个国家的地理位置、外贸地位等有关。我国海商法体系是以《中华人民共和国海商法》为核心，以《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海上环境保护法》、《北京理算规则》、《中国海事仲裁委员会仲裁规则》等以及中国参加的有关海上运输方面的国际条约为内容构成的，并以众所周知的航运习惯为必要补充。《中华人民共和国海商法》第一条规定：“为了调整海上运输关系，船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”由此可见，我国海商法律的调整对象是海上运输中发生的以及与船舶有关的各种关系，包括调整平等主体之间的横向的海商、海事关系和调整非平等主体之间的纵向的海商、海事及船舶行政管理关系。
一、海商法调整对象之一：海上企业组织
海上企业组织是从事海上商业运输和海上生产活动的主体。海上企业组织可以是法人、非法人的单位和自然人，在现代海上运输实践中，海上企业组织多以法人的形式出现，非法人的单位和自然人则较为少见。海商法对海上企业组织的调整主要是关于船舶所有人、船舶辅助人员以及船舶本身的规定。
船舶所有人是指对船舶本身享有占有、使用、收益和处分权利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物权人，享有充分的和全面的船舶所有权，除可以对船舶进行占有、使用和收益之外，还可以对船舶进行处分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人两类，他们分别依据民法上的共同共有制度和按份共有制度对船舶行使所有权。船舶由两个以上的法人或者自然人共有的，应当向船舶登记机关登记，未经登记的，不得对抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租购合同中的租船人。租船人对船舶所享有的权利属于他物权性质，即是在他人的船舶所有权的基础上对船舶享有的一种不完全的所有权，租船人对船舶可以行使占有、使用、收益的权利，但不能对船舶进行处分。船舶租购合同中的租船人在缴纳完约定的租金并在约定期间届满时享有船舶的所有权，此时的租船人即成为完全的船舶所有人，可以对船舶行使处分权。船舶所有人是海上运输活动中享受权利和承担义务的主体，海上运输活动和海上生产活动都是围绕船舶所有人而展开和进行的，在某种意义上可以说，海商法就是关于船舶所有人权利和义务的法律。
船舶辅助人员包括海上船舶辅助人员和陆上船舶辅助人员。海上船舶辅助人员是指受雇于船舶所有人、在特定的船舶上工作的船长船员以及作为独立营业者的引航员和与拖带业务有关的人员。陆上船舶辅助人员除包括与船东有雇佣关系的人员外，还包括代理人、中间人、运输经纪人等独立的辅助人。作为海商法调整对象之一的船员是指，基于与船舶所有人的雇佣关系而在特定船上连续从事船舶航行业务的人，包括处于船舶指挥地位的船长和在船长指挥下从事船务的船员。在传统的海商法中，船长在船上具有指挥者和船东代理人的身份，在国家权力难以到达的带有特殊危险的海上社会中处于支配地位，并具有公法和私法特权，可以行使警察权等公权和船东与货主的当然代理人等私权。《中华人民共和国海商法》对船长的公法权利和私法权利作了明确规定，如“船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。”“为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或者其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。”“船长负责船舶的管理和驾驶”。“船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。”等等。船员是在船长指挥下从事船务工作的人员，有高级船员和普通船员之分，他们都应经过专业训练并应持有相应的证书。其他的船舶辅助人员，海商法也作了相应的规定。
船舶是海商法规定中的物，是以商业行为为目的供航海使用的一种水面浮动装置。船舶的法律性质表现为三方面：1、船舶是一个合成物，是由船体、桅樯、船机、甲板、船舱等两个以上的个体组成的一个统一体；2、船舶是动产，但具有不动产的性质，在实践中都将船舶作为不动产对待；3、船舶的拟人处理，在英美法系国家中，原告可以对船舶提起诉讼，即对物诉讼，这就是把船舶作为法律上的“人”而对待的。海商法除规定船舶的性质外，还规定船舶所有权的取得、转让、消灭，船舶的登记、检验和船舶证书等内容。
二、海商法调整对象之二：海上商业运输
海上商业运输主要是指海上货物运输和海上旅客运输，除此之外还包括海上拖航运输。海上货物运输是海商法调整的主要对象之一，又有两种运输方式，即提单运输(又称为班轮运输、定期船运输、件杂货运输或零担运输)和租船运输(又称为不定期船运输)。提单运输是指承运人承揽运输件杂货而应托运人要求签发提单并收取运费的运输，此时的运输合同是通过提单表现的，提单具有海上货物运输合同的证明、承运人收受货物或将货物装船的收据、承运人凭以在目的港交付货物的物权凭证等三大法律功能。调整提单运输的国际公约主要有 1924年的《统一提单若干法律规定的国际公约(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，简称《海牙规则(The Hague Rules 1924)》，1968年的《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，简称《海牙一维斯比规则(The Hague-Visby Rules 1968)》以及1978年的《联合国海上货物运输公约(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，简称《汉堡规则(The Hamburg Rules 1978)》。《汉堡规则》已于1992年11月正式生效，因此，这三个国际公约都是目前现行有效的国际公约。但是，由于《汉堡规则》取消了承运人航海过失免责和管船过失免责的规定，动摇了海商法律的基础，与《海牙规则》的规定相去甚远，因而参加者寥寥，且参加的国家都不是航运大国。我国目前尚未参加这三个国际公约，《中华人民共和国海商法》中关于提单的规定与《海牙规则》是一致的，只是在赔偿限额、诉讼时效、集装箱运输等方面有必要的修改，因而更符合时代的要求。
海上租船运输是指船舶所有人以一定的条件向租船人提供船舶的全部或部分舱位以运输货物或旅客，由租船人向船舶所有人缴纳租金的一种运输方式。海上租船运输有四种方式，即航次租船运输、期租船运输、光船租船运输和租购船舶运输。租船运输没有既定的船期表，也没有固定的航线，而是随货源情况决定船期和航线。海上租船运输一般运送的是大批的、整船整舱的货物，每一个租船合同的条款通常是互不相同的，其租金是以载货量的大小或时间的长短来计算，租船合同本身就是运输合同而不是合同的证明。海上租船运输是海上货物运输的一种重要方式，大宗货物的运输多采用这种方式。《中华人民共和国海商法》专设一章，即第六章“船舶租用合同”，专门对海上租船运输予以法律调整。
海上旅客运输是指承运人以适应运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港，而由旅客支付票款的运输形式。海上旅客运输与海上货物运输相比，对船舶的适航性要求更高，它不仅要求承运人在开航前和开航当时克尽职责使船舶适航，而且要求承运人在整个合同航次中，必须谨慎处理，使船舶始终处于适航状态。另外，在赔偿原则、责任限制等方面，海上旅客运输也与海上货物运输有重大区别。
海商法对海上商业运输方面的规定主要是关于合同双方的权利、义务、责任等的原则性规定，除关于承运人的最低责任方面的规定，如提供适航船舶的责任，管货的责任等是强制性的规定之外，其他方面的规定都是非强制性的，当事人可以根据“契约自由”原则，经双方协商后予以变更。
三、海商法调整对象之三：海上损害赔偿
海商法关于海上损害赔偿的规定又被称为海事法，主要是对船舶碰撞、海上救助、共同海损、海上保险、海上油污、海事索赔责任限制等问题的规定。在这部分内容中，除船舶碰撞是强制性规范之外，其他内容都是非强制性的。
船舶碰撞是指在任何水域海船与海船或海船与内河船发生接触，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害的行为。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞责任的确定以及如何处理碰撞所造成的船舶、人身、货物及有关财产的损害赔偿问题。
海上救助又叫海难救助，是指由外来力量在任何水域对遭遇海难的船舶、货物和人命的全部或部分进行的援救。海上救助是以维护航行安全、增进贸易航海方便和利益为目的，以承认救助人的救助报酬请求权为手段来促进安全航行的实现。海上救助通常采取“无效果、无报酬 (No Cure，No pay)”的形式进行，经双方当事人协商，也可以采取其他的救助形式。在现代海上运输中，对遇难油轮的救助通常采取“无效果、有一定报酬”的救助形式，以防止和减少海上油污事件的发生。
共同海损是指在海上运输中，船舶和货物遭受共同危险时，为了船货共同安全的需要，有意和合理地采取措施而产生的特殊牺牲和特殊费用。共同海损源于古老的法律谚语——“一人为大家作出的牺牲要由大家来补偿。”共同海损的牺牲和费用不是海上危险直接导致的结果，相反，它是为了解除海上危险而人为地、有意地造成的损失和费用。共同海损的牺牲和费用应由受益的船、货及运费方分摊。
海上保险是指保险人在被保险人从事海上运输发生损失时，按照约定的承保范围和险别负责赔偿的损害保险制度。海上保险有船舶保险、运费保险、货物保险、期得利益保险、船舶碰撞责任保险、再保险等。海上保险应贯彻赔偿原则、可保利益原则、绝对诚信原则和近因原则等保险制度的基本原则。
四、海商法调整对象之四：船舶担保法
船舶担保法是指关于海上运输和与其有关的行为所产生特定的当事人之间的特殊债权债务关系的法律，包括船舶优先权和船舶抵押权两方面的内容。
船舶优先权是指海事请求人根据法律的规定向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。一般来说，以下各项海事请求具有船舶优先权：(1)船长、船员和在船上工作的其他在编人员的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；(2)在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；(3)船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；(4)海难救助的救助款项的给付请求；（5）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。船舶优先权不因船舶的转让而消灭。船舶优先权先于船舶留置权受偿。
船舶抵押权是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。船舶所有人或其授权的人可以设定船舶抵押权。在设定船舶抵押权时应签订书面协议，并应向船舶登记机关办理船舶抵押权登记，否则不得对抗善意的第三人。船舶抵押权后于船舶留置权受偿。
本文首次发表于《法学学刊》1997年第6期。
倪学伟 广州海事法院法官。电话：020-3406 3886 电子邮箱：nxw8859@163.com
张雨林
2006年的中国网民，受到了世界前所未有的关注。海外媒体给在网络发泄暴力情绪的部分中国网民冠以“网络暴民”称号。网络的触角已经延伸到现实生活中，变成了一场群体的道德讨伐。网民的某些不当言论不仅违反了道德标准，甚至逾越了法律底线。网络言论中，不乏一些人，以非理性、非道德的观点来谴责、批评非理性、非道德的事件。当我们以网络舆论这种自身就缺乏监督的机制来监督政府、社会、他人的行为时，是否应当考虑此种监督的有效性与公正性？
强调权利但不能淡化责任
我们必须承认某些网络言论的观点是客观、公正的，这使得民意能够借助网络传播迅速成为强势舆论，对事件的发展、问题的解决、社会的进步起到积极的作用；但亦不可否认某些情绪化、偏激性的观点不仅阻碍了问题的解决，而且在某种程度上给国家、司法、社会造成了负面影响。
如果不对网民言论加以引导、监督，那些隐藏在正面舆论内侵害他人合法权益的行为必会被忽视，甚至被漠视。当法律成为一张空头支票，其权威性必将遭受质疑。这将直接对法制体系的完善、法治社会的建设造成冲击；且若形成情绪型舆论或负面舆论，其社会危害性更无法预测。这种社会危害性并不仅仅局限于事件本身，还很可能让普通民众对政府失去信心从而引发信任危机或增加民众激进情绪，使社会公信力的成本代价增大。
目前，网络言论处于匿名性与虚拟性交织的状态，发言者不考虑承担社会责任的问题；部分网民很少质疑信息的真实性，也没有进行成熟的思辨，仅凭主观臆断对信息发表意见，带有很严重的感情色彩，易导致真相的掩盖、言论的失实。
言论自由是《宪法》赋予公民的基本权利。但言论自由是在不违反法律规定前提下的自由。网络言论自由应以不侵犯他人合法权益为底线。
在不应限制网络言论自由的“高帽”下，法律规制步入困窘之地。我们必须明确：强调权利的同时不能淡化责任。言论自由不是绝对的、纯粹的自由，需要对它加以限制，以防止因权利滥用对国家、社会或者他人造成侵害。而且，我国网络道德规范框架尚处于雏形之中，自下而上的自律体系的形成也需要法律来保驾护航。
网络机制有待健全
在网络匿名状态下，个体的一切活动和行为都不被标识，匿名表达的“马甲”，使得有些人有恃无恐。当个体融入群体后，“法不责众”的错误观念又让其认为自己的放纵行为不会受到惩罚。在法律约束力低下与惩罚机制缺失的状态下，有些人任意“天马行空”。现阶段，实施网络实名制尚不具备客观条件。我们可以通过消除法律对网络信息监管的盲区，完善法律条款，对网络言论进行有效的监督、管理。现行法律中某些条款为原则性，缺少惩罚性措施，可以考虑在实体性法律中增加相关规范：扩大《治安管理处罚法》的涵盖范围，令其能覆盖到“网络情绪型舆论”；对《刑法》的某些条款进行扩展，规范网络传播危害信息、虚假信息的行为。加大侮辱罪及诽谤罪的处罚力度，惩罚及预防侵犯公民人身权利的不法行为；在《民法》体系中，将隐私权从名誉权的保护中分离出来，作为独立的人格权加以直接保护。
在传统媒体中，缺乏民众表达意见和情绪的空间。网络言论表达了人们对社会不公平、丑恶现象的谴责、批判、不满，它的正面作用必须肯定。只是有些人对事物的判断牵扯进个人私利，令它变成宣泄的工具。网络言论需通过网络平台才可以表达、传播；所以，规范网络服务商行为成为必然选择。我们应当在法律上明确网络服务商的实体责任，如：应在显著位置提示网络用户在遵守各项法律法规的前提下发言的义务；其对含有明显违法内容、侵权内容的言论立即停止传播并及时删除，同时保存有关记录的义务；提供侵权人的真实信息与相关证据的义务。现行法律对网络服务商的侵权责任采取的是“避风港原则”，而且如何证明网络服务商没有及时履行删除义务是一大难题，这不利于被侵权人寻求救济。
网络中，个体的力量十分微薄。当个体权利遭受不当言论侵害作出反应时，侵权人早已消失在虚拟世界中，或者个体直接面对强势群体。如果由相关的全国性行业协会设立网上违法、侵权案件协查机构，或许更利于弱势状态下的个体寻求救济。同时，可以采取必要的言论引导措施，如：大力开展与网络言论相关的普法教育、道德教育活动，提高网民素质；发挥资深媒体的导向作用等。
值得一提的是：限制言论自由不同于管制言论自由，这两者不可混为一谈。限制与管制的一字之差，体现的却是宪政国家与专政政府的本质不同，是民主与专制的天壤之别。
网络，本寄托着民意表达、舆论监督的重任与希冀，现在却成为道德与法律难以抵达的荒芜地带。在网民高呼言论自由权口号、高举道德标准大旗的背后，是网络言论权利本位的无限扩张和义务本位的阶段性缺失。而这一问题解决的根本之道是推进民主进程和提高全民法律意识。
本文载人民日报社《人民论坛》 2006年第23期
试论海商法的调整对象
倪学伟
提 要 我国是世界十大航运国之一，远洋运输在我国对外贸易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中华人民共和国海商法》，是近年来我国所颁布的法律中与国际惯例和国际通行做法接轨最多的法律之一。明确海商法的调整对象，有利于加强对海商法的研究。本文论述了海商法的四方面调整对象：海上企业组织、海上商业运输、海上损害赔偿和船舶担保法。
关键词 海商法 船舶 运输 提单
海商法一词包括了两层含义，一是指作为法律的海商法，如《中华人民共和国海商法》，《英国海上货物运输法》等等；二是指海商法学科，即以海商法为主要研究对象的古老的法律学科，一般又称为海商法学。本文从第一种含义上使用海商法一词，即本文所研究的是海商法法律的调整对象，而且主要以1992年11月7日第七届全国人民代表大会常务委员会第28次会议通过的《中华人民共和国海商法》为基础来研究海商法的调整对象。
海商法一词在大陆法系国家称为Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系国家称为Shipping Law。从词源上考查，海商法一词是与“海”和“商”有关的法律，是有关海洋商业的法律。海商法的调整对象各国学者认识不一，各国的立法实践也多有相异之处，这除了与法律传统、文化习俗、航运习惯等有关之外，还与一个国家的地理位置、外贸地位等有关。我国海商法体系是以《中华人民共和国海商法》为核心，以《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海上环境保护法》、《北京理算规则》、《中国海事仲裁委员会仲裁规则》等以及中国参加的有关海上运输方面的国际条约为内容构成的，并以众所周知的航运习惯为必要补充。《中华人民共和国海商法》第一条规定：“为了调整海上运输关系，船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”由此可见，我国海商法律的调整对象是海上运输中发生的以及与船舶有关的各种关系，包括调整平等主体之间的横向的海商、海事关系和调整非平等主体之间的纵向的海商、海事及船舶行政管理关系。
一、海商法调整对象之一：海上企业组织
海上企业组织是从事海上商业运输和海上生产活动的主体。海上企业组织可以是法人、非法人的单位和自然人，在现代海上运输实践中，海上企业组织多以法人的形式出现，非法人的单位和自然人则较为少见。海商法对海上企业组织的调整主要是关于船舶所有人、船舶辅助人员以及船舶本身的规定。
船舶所有人是指对船舶本身享有占有、使用、收益和处分权利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物权人，享有充分的和全面的船舶所有权，除可以对船舶进行占有、使用和收益之外，还可以对船舶进行处分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人两类，他们分别依据民法上的共同共有制度和按份共有制度对船舶行使所有权。船舶由两个以上的法人或者自然人共有的，应当向船舶登记机关登记，未经登记的，不得对抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租购合同中的租船人。租船人对船舶所享有的权利属于他物权性质，即是在他人的船舶所有权的基础上对船舶享有的一种不完全的所有权，租船人对船舶可以行使占有、使用、收益的权利，但不能对船舶进行处分。船舶租购合同中的租船人在缴纳完约定的租金并在约定期间届满时享有船舶的所有权，此时的租船人即成为完全的船舶所有人，可以对船舶行使处分权。船舶所有人是海上运输活动中享受权利和承担义务的主体，海上运输活动和海上生产活动都是围绕船舶所有人而展开和进行的，在某种意义上可以说，海商法就是关于船舶所有人权利和义务的法律。
船舶辅助人员包括海上船舶辅助人员和陆上船舶辅助人员。海上船舶辅助人员是指受雇于船舶所有人、在特定的船舶上工作的船长船员以及作为独立营业者的引航员和与拖带业务有关的人员。陆上船舶辅助人员除包括与船东有雇佣关系的人员外，还包括代理人、中间人、运输经纪人等独立的辅助人。作为海商法调整对象之一的船员是指，基于与船舶所有人的雇佣关系而在特定船上连续从事船舶航行业务的人，包括处于船舶指挥地位的船长和在船长指挥下从事船务的船员。在传统的海商法中，船长在船上具有指挥者和船东代理人的身份，在国家权力难以到达的带有特殊危险的海上社会中处于支配地位，并具有公法和私法特权，可以行使警察权等公权和船东与货主的当然代理人等私权。《中华人民共和国海商法》对船长的公法权利和私法权利作了明确规定，如“船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。”“为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或者其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。”“船长负责船舶的管理和驾驶”。“船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。”等等。船员是在船长指挥下从事船务工作的人员，有高级船员和普通船员之分，他们都应经过专业训练并应持有相应的证书。其他的船舶辅助人员，海商法也作了相应的规定。
船舶是海商法规定中的物，是以商业行为为目的供航海使用的一种水面浮动装置。船舶的法律性质表现为三方面：1、船舶是一个合成物，是由船体、桅樯、船机、甲板、船舱等两个以上的个体组成的一个统一体；2、船舶是动产，但具有不动产的性质，在实践中都将船舶作为不动产对待；3、船舶的拟人处理，在英美法系国家中，原告可以对船舶提起诉讼，即对物诉讼，这就是把船舶作为法律上的“人”而对待的。海商法除规定船舶的性质外，还规定船舶所有权的取得、转让、消灭，船舶的登记、检验和船舶证书等内容。
二、海商法调整对象之二：海上商业运输
海上商业运输主要是指海上货物运输和海上旅客运输，除此之外还包括海上拖航运输。海上货物运输是海商法调整的主要对象之一，又有两种运输方式，即提单运输(又称为班轮运输、定期船运输、件杂货运输或零担运输)和租船运输(又称为不定期船运输)。提单运输是指承运人承揽运输件杂货而应托运人要求签发提单并收取运费的运输，此时的运输合同是通过提单表现的，提单具有海上货物运输合同的证明、承运人收受货物或将货物装船的收据、承运人凭以在目的港交付货物的物权凭证等三大法律功能。调整提单运输的国际公约主要有 1924年的《统一提单若干法律规定的国际公约(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，简称《海牙规则(The Hague Rules 1924)》，1968年的《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，简称《海牙一维斯比规则(The Hague-Visby Rules 1968)》以及1978年的《联合国海上货物运输公约(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，简称《汉堡规则(The Hamburg Rules 1978)》。《汉堡规则》已于1992年11月正式生效，因此，这三个国际公约都是目前现行有效的国际公约。但是，由于《汉堡规则》取消了承运人航海过失免责和管船过失免责的规定，动摇了海商法律的基础，与《海牙规则》的规定相去甚远，因而参加者寥寥，且参加的国家都不是航运大国。我国目前尚未参加这三个国际公约，《中华人民共和国海商法》中关于提单的规定与《海牙规则》是一致的，只是在赔偿限额、诉讼时效、集装箱运输等方面有必要的修改，因而更符合时代的要求。
海上租船运输是指船舶所有人以一定的条件向租船人提供船舶的全部或部分舱位以运输货物或旅客，由租船人向船舶所有人缴纳租金的一种运输方式。海上租船运输有四种方式，即航次租船运输、期租船运输、光船租船运输和租购船舶运输。租船运输没有既定的船期表，也没有固定的航线，而是随货源情况决定船期和航线。海上租船运输一般运送的是大批的、整船整舱的货物，每一个租船合同的条款通常是互不相同的，其租金是以载货量的大小或时间的长短来计算，租船合同本身就是运输合同而不是合同的证明。海上租船运输是海上货物运输的一种重要方式，大宗货物的运输多采用这种方式。《中华人民共和国海商法》专设一章，即第六章“船舶租用合同”，专门对海上租船运输予以法律调整。
海上旅客运输是指承运人以适应运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港，而由旅客支付票款的运输形式。海上旅客运输与海上货物运输相比，对船舶的适航性要求更高，它不仅要求承运人在开航前和开航当时克尽职责使船舶适航，而且要求承运人在整个合同航次中，必须谨慎处理，使船舶始终处于适航状态。另外，在赔偿原则、责任限制等方面，海上旅客运输也与海上货物运输有重大区别。
海商法对海上商业运输方面的规定主要是关于合同双方的权利、义务、责任等的原则性规定，除关于承运人的最低责任方面的规定，如提供适航船舶的责任，管货的责任等是强制性的规定之外，其他方面的规定都是非强制性的，当事人可以根据“契约自由”原则，经双方协商后予以变更。
三、海商法调整对象之三：海上损害赔偿
海商法关于海上损害赔偿的规定又被称为海事法，主要是对船舶碰撞、海上救助、共同海损、海上保险、海上油污、海事索赔责任限制等问题的规定。在这部分内容中，除船舶碰撞是强制性规范之外，其他内容都是非强制性的。
船舶碰撞是指在任何水域海船与海船或海船与内河船发生接触，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害的行为。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞责任的确定以及如何处理碰撞所造成的船舶、人身、货物及有关财产的损害赔偿问题。
海上救助又叫海难救助，是指由外来力量在任何水域对遭遇海难的船舶、货物和人命的全部或部分进行的援救。海上救助是以维护航行安全、增进贸易航海方便和利益为目的，以承认救助人的救助报酬请求权为手段来促进安全航行的实现。海上救助通常采取“无效果、无报酬 (No Cure，No pay)”的形式进行，经双方当事人协商，也可以采取其他的救助形式。在现代海上运输中，对遇难油轮的救助通常采取“无效果、有一定报酬”的救助形式，以防止和减少海上油污事件的发生。
共同海损是指在海上运输中，船舶和货物遭受共同危险时，为了船货共同安全的需要，有意和合理地采取措施而产生的特殊牺牲和特殊费用。共同海损源于古老的法律谚语——“一人为大家作出的牺牲要由大家来补偿。”共同海损的牺牲和费用不是海上危险直接导致的结果，相反，它是为了解除海上危险而人为地、有意地造成的损失和费用。共同海损的牺牲和费用应由受益的船、货及运费方分摊。
海上保险是指保险人在被保险人从事海上运输发生损失时，按照约定的承保范围和险别负责赔偿的损害保险制度。海上保险有船舶保险、运费保险、货物保险、期得利益保险、船舶碰撞责任保险、再保险等。海上保险应贯彻赔偿原则、可保利益原则、绝对诚信原则和近因原则等保险制度的基本原则。
四、海商法调整对象之四：船舶担保法
船舶担保法是指关于海上运输和与其有关的行为所产生特定的当事人之间的特殊债权债务关系的法律，包括船舶优先权和船舶抵押权两方面的内容。
船舶优先权是指海事请求人根据法律的规定向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。一般来说，以下各项海事请求具有船舶优先权：(1)船长、船员和在船上工作的其他在编人员的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；(2)在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；(3)船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；(4)海难救助的救助款项的给付请求；（5）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。船舶优先权不因船舶的转让而消灭。船舶优先权先于船舶留置权受偿。
船舶抵押权是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。船舶所有人或其授权的人可以设定船舶抵押权。在设定船舶抵押权时应签订书面协议，并应向船舶登记机关办理船舶抵押权登记，否则不得对抗善意的第三人。船舶抵押权后于船舶留置权受偿。
本文首次发表于《法学学刊》1997年第6期。
倪学伟 广州海事法院法官。电话：020-3406 3886 电子邮箱：nxw8859@163.com
