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沈阳市促进中小企业发展条例

作者:法律资料网 时间:2024-07-24 12:25:10  浏览:8199   来源:法律资料网
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沈阳市促进中小企业发展条例

辽宁省沈阳市人大常委会


沈阳市促进中小企业发展条例


(2011年10月20日沈阳市第十四届人民代表大会常务委员会第三十三次会议通过;2011年11月24日辽宁省第十一届人民代表大会常务委员会第二十六次会议批准)


沈阳市人民代表大会常务委员会公告

(第27号)

  《沈阳市促进中小企业发展条例》由沈阳市第十四届人民代表大会常务委员会第三十三次会议于2011年10月20日通过,已经辽宁省第十一届人民代表大会常务委员会第二十六次会议于2011年11月24日批准,现予公布,自2012年1月1日起施行。


   沈阳市人民代表大会常务委员会

2011年12月2日



沈阳市促进中小企业发展条例



  第一章 总 则

  第一条 根据《中华人民共和国中小企业促进法》、《辽宁省促进中小企业发展条例》等法律、法规,结合本市实际,制定本条例。

  第二条 本市促进中小企业发展工作适用本条例。

  第三条 市和区、县(市)人民政府应当将中小企业发展纳入本行政区国民经济和社会发展规划,制定相应政策措施,为中小企业发展提供保障,创造条件。

  第四条 市和区、县(市)中小企业主管部门负责对中小企业的综合协调、指导和服务工作;负责组织拟订和落实有关中小企业发展规划和政策措施。

  发展和改革、经济和信息化、科技、财政、人力资源和社会保障、统计、工商、税务等政府有关部门在各自的职责范围内对中小企业进行指导和服务,落实有关政策措施。

  第五条 市中小企业主管部门应当会同有关部门定期提出扶持重点,报市人民政府确定。

  第六条 中小企业主管部门应当会同统计部门、工商行政管理部门建立和健全中小企业统计指标体系,制定中小企业统计制度。

  统计部门应当依法开展中小企业统计工作。

  第七条 中小企业应当履行法律、法规规定的义务,承担社会责任,诚实守信,依法经营,不得损害社会公共利益和职工的合法权益。

  第八条 市和区、县(市)人民政府应当推进中小企业信用体系建设,规范和完善信用评级和失信惩戒制度,引导中小企业提升信用等级。

  第二章 资金支持

  第九条 市和区、县(市)人民政府应当在本级财政预算中安排扶持中小企业发展专项资金,并根据地方财政增长情况适当增加。

  第十条 扶持中小企业发展专项资金主要用于扶持中小企业公共服务体系建设、信用担保体系建设、实施品牌发展战略、国际市场开拓和中小企业技术创新等事项。

  第十一条 市人民政府应当引导与中小企业发展有关的各类资金的使用。政府财政用于扶持企业发展的各类专项资金,应当对中小企业按照与其他企业同等条件、同等安排的原则办理。

  第三章 融资担保

  第十二条 市和区、县(市)人民政府应当建立金融机构与中小企业沟通协调制度。鼓励金融机构对符合国家和省、市产业政策的中小企业给予金融支持,开发中小企业信贷产品,为中小企业提供金融服务。

  第十三条 鼓励小额贷款公司、金融租赁公司等机构依法为中小企业提供融资服务。对符合条件的,按照国家和省、市的规定享受优惠政策。

  第十四条 鼓励担保机构开展中小企业融资担保业务。

  建立中小企业信用担保风险补偿制度。市和区、县(市)财政每年应当在预算中安排担保机构贷款担保风险补偿专项资金,对为中小企业提供贷款担保的信用担保机构给予风险补偿。

  担保机构从事中小企业担保业务的,应当依法向市中小企业主管部门备案,并按照国家有关规定享受优惠待遇。

  第十五条 引导中小企业通过股权融资、项目融资、债券融资、租赁融资等方式拓展融资渠道。鼓励有条件的中小企业上市融资。

  第四章 创业扶持

  第十六条 鼓励个人、法人及其他组织创办各种类型的中小企业,引导中小企业发展符合产业政策的产业。

  鼓励个人、法人及其他组织提供社会资金与创业项目的合作平台服务。

  第十七条 支持科技人员、高校毕业生创办中小企业,鼓励管理、技术等各类专业人才向中小企业流动。

  第十八条 市和区、县(市)人民政府有关部门应当加强创业服务工作,为创业人员提供政策咨询、创业培训等服务。

  第十九条 中小企业主管部门应当根据实际情况组织创业辅导专家团队和各类社会服务机构为创业者提供各种层次的、多种形式的创业辅导服务。

  第二十条 具有本市户籍的城镇登记失业人员,大中专毕业生、外出务工返乡创业人员、军队退役人员、军人家属或者残疾人,在本市自主创业或者合伙经营,均可以向户籍所在地的区、县(市)就业服务机构申请小额担保贷款,对于从事微利项目的,由政府按照规定给予贴息支持。

  第二十一条 市和区、县(市)人民政府应当根据中小企业发展的需要,在城乡规划中合理安排相应的建设用地,设立创业基地。政府投资建设的创业基地,应当优先接纳国家、省和市人民政府鼓励发展产业的中小企业。

  鼓励社会组织投资建设创业基地。

  第五章 技术创新

  第二十二条 鼓励中小企业自主建立或者合作建立科学技术研究开发机构,开展同行业的共性技术研发,提供技术信息、技术咨询、技术转让服务,提升产业技术创新和扩散能力,促进科技成果产业化。

  第二十三条 鼓励中小企业进行技术改造,加快技术升级。鼓励中小企业实施品牌发展战略,争创名牌产品,提高产品质量和服务水平。

  第二十四条 鼓励和引导中小企业加快产业结构调整。广泛应用高新技术改造传统产业,大力发展先进装备制造、信息、生物医药、航空、新材料、新能源、节能环保等具有发展潜力的产业。

  第二十五条 市和区、县(市)人民政府应当根据本地产业发展需要,制定产业紧缺人才和中小企业高级管理人员培训计划。

  鼓励和支持中小企业与高等院校、科研院所、职业学校和各类培训中介机构建立定向、订单式人才培养计划。

  中小企业引进高层次人才,应当按照国家和省、市的有关规定享受优惠政策。

  第二十六条 市和区、县(市)人民政府应当推进以中小企业集聚为特征的产业集群的发展。鼓励建立为中小企业服务的技术研发机构和产业技术联盟。

  第六章 市场开拓

  第二十七条 支持中小企业与大企业建立稳定的经济技术协作关系。引导大企业从中小企业选购配套件和零部件,鼓励大企业将部分产品、零配件委托给中小企业生产,带动和促进中小企业发展。

  第二十八条 政府采购不得设置不利于中小企业的歧视性条件。中小企业生产的产品和提供的服务,在同等条件下,政府采购应当优先购买。

  政府采购主管部门应当为中小企业参与政府采购提供指导和服务。

  第二十九条 市人民政府及其有关部门应当鼓励商会、行业协会组织中小企业参加国内外展览展销活动,举办本市中小企业产品展览、推介、促销活动,帮助中小企业开拓市场。

  鼓励个人、法人和其他组织投资建立区域性交易中心和行业产业购销中心,为中小企业产品交易提供服务。

  第三十条 市人民政府及其有关部门应当引导和鼓励中小企业开展质量管理体系认证、环境管理体系认证和产品认证等国际标准认证,参与制定相关技术标准,为中小企业开拓市场创造条件。

  中小企业从事国家、行业技术标准研制并作为该技术标准的主要起草单位的,依法享受有关扶持政策。

  第三十一条 市人民政府及其有关部门应当加强对中小企业进出口业务的指导和服务,引导中小企业通过公平竞争,提高在国际市场的整体竞争力。

  鼓励中小企业利用自有品牌和自主知识产权,建立国际销售网络,开拓国际市场,加快培育跨国企业和国际知名品牌。

  第三十二条 市和区、县(市)人民政府及其有关部门应当鼓励和扶持中小企业加快信息化建设,改善电子商务运行环境,运用现代信息技术提升管理水平,增强其开拓市场能力。

  第七章 公共服务

  第三十三条 市和区、县(市)人民政府应当建立和完善中小企业服务机构,为中小企业提供创业、融资、技术、信息、培训、法律、管理等服务。

  第三十四条 市和区、县(市)人民政府及其有关部门应当建立中小企业高层次人才信息库和人才培训制度,为中小企业提供人才支持。

  第三十五条 鼓励个人、法人和其他组织兴办为中小企业提供社会化服务的中介机构。政府有关部门应当加强对社会中介服务机构的指导和监督。

  第八章 权益保护

  第三十六条 市和区、县(市)人民政府应当建立维护中小企业合法权益投诉中心,设立公开投诉电话,完善受理举报制度,公开程序和方式,依法查处侵犯中小企业合法权益的违法行为。

  第三十七条 禁止下列干扰中小企业正常生产经营活动或者侵犯中小企业合法权益的行为:

  (一)强制或者变相强制中小企业参加无法定依据的考核、评比、评优、达标、升级、排序等活动;

  (二)强制或者变相强制中小企业参加无法定依据的指定培训、指定服务、购买指定产品或者法律、法规规定以外的保险;

  (三)强制或者变相强制中小企业接受有偿新闻、征订报刊;

  (四)强制或者变相强制中小企业参加各类社会团体、提供赞助或者捐赠;

  (五)越权收费、超标准收费、自立项目收费、对同一收费项目在法定期限内重复收费,以及各类摊派;

  (六)在招标采购活动中,强制中小企业参与投标或者限制中小企业参与公平竞标;

  (七)没有法律、法规、规章依据或者没有明确监督检查事项的检查。

  对前款所列的各项行为,中小企业及其经营管理者有权拒绝。

  第三十八条 中小企业对侵犯其合法权益的行为和受到不公平待遇,可以依法向中小企业主管部门或者有关部门投诉、举报。

  中小企业主管部门及有关部门应当在受理投诉、举报后按照规定办理或者答复。

  第三十九条 政府有关部门及其工作人员违反本条例有下列情形之一的,由其所在单位或者上级主管部门、行政监察机关责令改正;情节严重的,对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分;造成经济损失的,依法承担赔偿责任;构成犯罪的,依法追究刑事责任:

  (一)拒绝履行法定职责或者无法定理由未在规定时限内办理有关事项,给中小企业造成损失的;

  (二)截留、挪用扶持中小企业发展专项资金、中小企业信用担保风险补偿专项资金及其他扶持资金的;

  (三)对中小企业的举报、投诉或者行业协会、商会等社会组织协助中小企业维权的行为进行压制、打击、报复的;

  (四)其他损害中小企业合法权益的行为。

  第九章 附 则

  第四十条 本条例自2012年1月1日起施行。 


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[供网站用稿件]
改革我国机动车行驶限速制度的法律思考
滕传枢
内容介绍:本文对我国现行机动车限速制度进行了深入研究,从立法、执法和处罚上分析其存在的种种弊端,论述了机动车行驶速度快与慢的辩证关系及其对交通事故发生率的影响,如何克服传统认识的误区,如何吸取发达国家先进的交通管理经验等问题,构想了路段平均行驶速度监控新模式以及海南非限速试验区的实施方案。对我国现代交通管理的理论与实务研究均有较高价值。
关键词:机动车限速制度 立法执法和处罚 平均行驶速度监控模式 非限速试验区 改革构想
目录(略)
序言--民以行为地
民以食为天,民以行为地。自古以来,“衣、食、住、行”就是最大的四个民生问题。随着时代的发展和科学技术的进步,“行”成为四大民生问题中变化最大和发展最快的领域。人类的交通运输从骑毛驴的时代到今天乘坐时速100公里以上的汽车、时速350公里以上的高速列车、时速1000公里以上的飞机,实现了梦幻般的飞跃。发展没有尽头,人类在向着更快、更高、更安全的“行”的目标前进。然而,发展总是伴随着困难、曲折甚至付出代价一起前行的。现代人类的交通运输工具最普及的当属汽车。汽车改变了人类的生活、工作方式乃至精神境界。人们在享受着汽车带来的美好生活的同时,也伴随着堵车、修车、吃罚单等诸多烦恼甚至付出交通事故乃至死亡的代价。交通立法、执法是人们出行“安全、畅通”的保障,汽车行驶限速制度是交通立法、执法的重要组成部分。我国乃至当今世界现行的汽车行驶限速制度是否真的起到了保障“安全、畅通”的作用?是促进了生产力发展还是阻碍了生产力发展?时代发展了科技进步了,立法和执法是不是也需要与时俱进?这些无疑是关乎亿万现代人重大民生的、值得重视和研究的问题。

第一章 问题的提起
我是一名法律工作者,有32年从事律师、法学教育和地方立法工作的经历;也是一名汽车驾驶员,有29年驾龄。去年的一天,我同时接到交警部门的两张罚单。内容是在海南东线(现海南环岛G98)高速公路驾车超速。一张是在A点上时速达123公里,另一张是在B点上时速达125公里。当时想这是从监控测速仪得出的数据,除非有该数据不准确的证据(谈何容易),否则只有认罚吧。但转而又感到冤枉:我开车并不快呀,怎么会这样?再仔细研究这两张罚单,发现每张上还有车过测速点的时间、地点(方向和路标公理数)。我用从A点至B点的距离除以从A点至B点的时间,得出我在该路段行驶的平均速度为75公里/时(途中我没有停留过)。我纳闷了:按我在A-B点的瞬间速度是超过了120公里/时的限速规定;而按我在A-B点的平均速度还尚未达到100公里/时的限速规定(《道路交通安全法实施条例 》第七十八条规定:高速公路“同方向有2条车道的,左侧车道的最低车速为每小时100公里”,该高速公路同方向有2条车道,我的车应走左侧车道)。到底是该处罚我车开快了呢还是该处罚我车开慢了呢?而两者竟系同一路段、同一车辆、同一行为所致,这岂不是自相矛盾的吗?!我将这一冤情向省交警总队作了申诉,省交警总队秩序科很快做了通情达理的处理,把我的这两次违章记录从电脑中删除了。但事后我的心情并没有愉快起来。我的法律思维和驾驶知识促使我考虑到更深层次的问题:我国机动车行驶限速的立法、执法和处罚制度是不是存在问题、存在什么问题、是否应当改革、理由是什么?经过长时间的调研和思考,形成了本文。本文主要以高速公路汽车限速的问题为讨论对象,其他公路其他机动车限速的问题大同小异、类似内容从略。

第二章 三组六个不同的概念
一、瞬间速度与平均速度
这是两个不同的概念。瞬间速度又称瞬时速度,是标量,物理语言,指某一时刻物体运动的速度。除非物体是做匀速直线运动(做匀速直线运动时,瞬时速度=平均速度=位移除以时间),否则瞬时速度是无法计算的。物体在某一时刻的速度大小,就是他的瞬时速度。为了精确地描述做变速直线运动的质点运动的快慢,人们采用无限取微逐渐逼近的方法,即以质点经过某点起在后面一小段位移,求出质点在该段位上的平均速度。从该点起所取的位移越小,质点在该段时间内的速度变化就越小,即质点在该段时间内的运动越趋于匀速直线运动。当位移足够小(或时间足够短)时,质点在这段时间内的运动可以认为是匀速的,求得的平均速度就是质点通过该点的瞬时速度。例如:汽车上的里程表能显示行驶中的每一个瞬间的速度大小(注1)。
平均速度是指在某段时间内物体运动的位移与所用时间的比值。它是矢量,有方向性。它反映一段时间内物体运动的平均快慢程度,它与一段位移或一段时间相对应。在变速直线运动中,平均速度的大小与选定的时间或位移有关,不同时间段内或不同位移上的平均速度一般不同,必须指明求出的平均速度是对应哪段时间内或哪段位移的平均速度,不指明对应的过程的平均速度是没有意义的(注2)。例如:汽车从海口经东线高速行驶至三亚,GPS导航仪显示里程为270公里(包括东线高速250.84公里)需时3小时45分,该车的平均速度为270公里÷3.75小时=72公里/时。
现实生活中,汽车在公路上行驶的瞬间速度与平均速度差异甚大。受实际路况的影响,瞬间速度时高时低变化无常,行驶一段路的瞬间速度数值可以有无穷多个,而特定路段的平均速度只有一个数值。一般路况下,平均速度大约是驾驶员追求的行驶速度的70-75%左右。就是在高速公路上,驾驶员即使努力保持在100-120公里/时的速度行驶,在走完全程之后一算,平均速度一般也就在80公里/时左右。GPS导航仪显示从海口至三亚270公里需时3小时45分,正是以实际行驶的平均速度72公里/时来计算的。
二、 公路设计时速与管理限速
公路建设时都有一个设计时速。其概念应该是在理论的标准路况下(指气候晴好、无任何障碍物),该条公路任何路段上(特别是弯度、坡度较大的路段)都能承载的汽车行驶的最低速度。比如原海南东线高速公路设计时速为110公里,这里的110公里/时是指设计要求达到的最低通行能力标准,包括瞬间速度与平均速度都应该能承受这个标准,是基于对公路质量(包括路基、路面、护栏、隔离带以及其他所有附属设备设施)而言的。设计时速不存在最高速度标准或要求。如果路段在又平又直且长度足够又无障碍物(理论标准路况)的情况下,能承载汽车行驶的速度即使奔驰车跑满贯(300公里/时)也应该不成问题(特殊的跑车除外)。这就是高速公路在战争时期可以作为战斗机起降跑道的道理。
然而理论的标准路况在现实中几乎是不存在的。受气候因素影响(如雨天、大雾等)特别是障碍物因素影响(如车流、泥石、抛落物等),实际行车的瞬间时速往往低于设计时速,但并不排除在路况好的时间和路段高于设计时速。至于实际平均速度则往往低于设计时速,路段越长则平均速度越低。这就是前面说的一天两张罚单中A与B两点的瞬间速度超过了120公里/时,而A至B两点间的平均速度只有75公里/时的道理。也就是前面说的GPS导航仪显示从海口至三亚走东线高速平均速度也只有72公里/时的道理。
管理限速是为了保证交通秩序、安全畅通,依据法律法规的规定,由交通管理部门对现实生活中上路行驶的机动车的速度进行限制,对违法者实施处罚的一种行政行为。这里的速度限制,包括对最高速度和最低速度进行限制。比如,高速公路最高车速不得超过每小时120公里,最低车速不得低于每小时60公里。因为超高速行驶或者超低速行驶都有可能对交通秩序和安全造成威胁。管理限速的标准有常规、特殊之分,常规的指长期的、全程的、稳定性强的法定限速规定,如“高速公路最高车速不得超过每小时120公里,最低车速不得低于每小时60公里”;特殊的指在特定的时间、特定的路段、特定的天气等情况下由交通管理部门设定的限速规定,比如施工路段、雨雪雾天气等情况下的限速规定。本文讨论的主要是常规的限速规定。
管理限速的最高时速往往源于或依据公路的设计时速。比如在我国高速公路的设计时速一般为120公里,管理限速的最高时速也定为120公里。但也并非绝对等同,比如海南东线高速公路的设计时速为110公里,而管理限速的最高时速改为120公里。这就是前面说到的设计时速是设计要求达到的最低速度标准而不是最高速度标准的道理。有的资料比如网上的咨询解答中说:“设计时速是指在保证安全通行的前提下,可以行驶的最高时速”,显然是把设计时速混同于管理限速了,无疑是错误的。
那么,管理限速中的最高速度和最低速度限制,是指瞬间速度还是平均速度呢?这就涉及到本文讨论的重要问题了,将涉及立法、执法与处罚的各个层面。
三、 汽车设计时速与管理限速
汽车在生产之前的设计阶段就必须考虑其能跑多快的问题,这就是汽车设计时速。汽车设计时速是根据其综合性能特别是发动机水平而确定的。这指的是最高标准,若超过这个速度则超过了该车的承受能力。这个道理与汽车设计的载重量或载客数一样。这里的管理限速与上节的管理限速的概念相同,是指通过立法人为地规定准予汽车行驶的速度。交通管理中我们经常听到“打击双超(超速超载)”的口号,但是这超速和超载的内涵大不一样:管理中的限载标准与汽车的载重量或载客数的设计标准完全相同;而管理中的限速标准与汽车的设计速度标准大相径庭。以高速公路最高限速120公里/时为例,对于低档车来说可能已经超过,而对于高档车来说,还不到其设计速度的一半,更不要说执法中的非法定限速标准了(现实生活中的有些路段最高限速低至20公里/时)。这是造成限速不合理的因素之一。如果载重量为8吨的汽车限载为4吨,人们会惊呼:“这岂不太浪费资源了,太不合理了”!然而对设计时速250公里的汽车最高只准跑120公里,而且是每个瞬间都不准超过,人们还觉得有道理,这是为什么?“为了安全”,这是最冠冕堂皇的“硬道理”,但问题在于现行限速制度从安全角度来衡量以及综合其他角度来衡量是不是科学合理?这就是本文需要研究的问题。

第三章 立法应是平均速度而非瞬间速度
1955-8-6颁布的新中国第一部交通法规《城市交通规则》中,就有机动车行驶速度的限制。当时每小时的最高行驶速度的规定是:小汽车、机器脚踏车50公里,无轨电车35公里,大客车、载重汽车、有轨电车30公里。1972-3-25颁布的《城市和公路交通管理规则(试行)》把最高时速提高到:小型汽车、摩托车60公里,大型汽车50公里,无轨电车、汽车带挂车、后三轮机动车40公里,方向盘式拖拉机20公里,手扶式拖拉机15公里。现行的《道路交通安全法实施条例》对机动车行驶限速的规定是,第四十五条:“同方向只有1条机动车道的道路,城市道路为每小时50公里,公路为每小时70公里”。第七十八条:“高速公路应当标明车道的行驶速度,最高车速不得超过每小时120公里,最低车速不得低于每小时60公里(第1款)。在高速公路上行驶的小型载客汽车最高车速不得超过每小时120公里,其他机动车不得超过每小时100公里,摩托车不得超过每小时80公里(第2款)。同方向有2条车道的,左侧车道的最低车速为每小时100公里;同方向有3条以上车道的,最左侧车道的最低车速为每小时110公里,中间车道的最低车速为每小时90公里。道路限速标志标明的车速与上述车道行驶车速的规定不一致的,按照道路限速标志标明的车速行驶(第3款)”。
从上述规定看,立法中的限速应该是平均速度而非瞬间速度。理由是:其一,从理论上分析不可能是瞬间速度。因为汽车实际行驶不可能是匀速直线运动,如果用变化无常的某一瞬间的速度来认定某车在某条路上的行驶速度,是典型的以点代线,是不科学不合理的。其二,从实际上分析不应该是瞬间速度。因为汽车实际行驶中的情况千变万化,瞬间速度有些时候需要慢而有些时候需要快。比如会车的时候需要慢而超车的时候则需要快,在处理特殊情况时有时还会需要特别慢或特别快,在需要特别快的时候完全可能超过120公里/时的最高限速,而在需要特别慢的时候更可能低于60公里/时的最低限速,否则处理不下紧急情形。如果法定限速为瞬间速度,汽车行驶的灵活性将不复存在,换句话说根本无法行驶。其三,从逻辑上分析,如果限速是瞬间速度则导致立法自我否定和自相矛盾。以下述法条分析:“在高速公路上行驶的小型载客汽车最高车速不得超过每小时120公里……同方向有2条车道的,左侧车道的最低车速为每小时100公里;同方向有3条以上车道的,最左侧车道的最低车速为每小时110公里”。显然,在立法者的头脑中是把汽车行驶当作匀速直线运动或者基本上当作匀速直线运动来假设的,把小型载客汽车的行驶限定在不得低于每小时100-110公里、不得高于每小时120公里的理想状态之内。因为在匀速直线运动的理想状态下,平均速度=瞬时速度。而在现实生活中如果要求任何一瞬间的行驶速度都不得低于每小时100-110公里、不得高于每小时120公里,则是根本不可能的、永远做不到的。因为实际行驶中超越前车时往往会高于每小时120公里,而礼让后车或避让障碍物时则往往需要低于每小时110公里、100公里,乃至50公里、20公里甚至5公里。此外,在同一部车同一路段的行驶过程中,还会得出既是车开快了(有的瞬时速度超高限)又是车开慢了(有的瞬时速度超低限)的自相矛盾的结果。第四,从法律后果上分析,将引出荒谬的结论:既然法定最高限速为120公里/时,无论任何瞬间超过即为违法,那么,所有设计和生产出来的时速超过120公里的汽车,均为非法设计和非法生产。要想使全民都遵章守法,只须下令所有的汽车设计和生产均不得超过时速120公里就万事大吉了,国家何苦还需要这么庞大的警察队伍和天文数字的财力设施去抓超速以维护交通秩序呢?但若如此,将被全地球人笑掉大牙!

第四章 执法全是瞬间速度而非平均速度
然而,现实生活中的执法情况却完全颠倒过来了。众所周知执法中的限速手段,是使用道路交通技术监控设备中的测速监控设备(包括固定和流动两大类)来对行驶中的车辆速度进行监测记录,将数据输入指挥中心电脑,再经过筛选、整理制作出《交通违法行为处罚告知书》送达行为人,由行为人在限定期限内到指定场所接受处理、缴纳罚款。这类测速监控设备所监测记录的车辆行驶速度当然是瞬间行驶速度。这样的执法与立法是不一致的和矛盾的。这样的执法将产生前文分析的“如果立法是瞬间速度”所产生的种种不良乃至荒谬的后果。
执法实践中也有例外:据媒体报道,有个别地方的交警部门在某些路段是按照平均速度来执法的。《广西新闻网》报道:为防止重特大交通事故再次发生,河池市公安局交警支队奇招笨招迭出……在南丹六寨、都安高速公路出口设立固定刷卡点,对7座以上客车实行刷卡限速通行……驾驶员登记完毕,从驾驶室拿出一张黄色的纸给交警检查。现场的交警告诉记者,“这张纸其实是安全行车限速记录卡,客车驶入收费站后,司机会收到这张卡。记录卡上表明了每一路段的用时,如果司机超过规定的时间,将被视为客车超速,司机也将被强制休息”。以“每一路段的用时”来计算是否超速,这显然是按照平均速度来执法(注3)。据了解,海南儋州市从市区到西线高速公路接口的部分路段,也是按照平均速度来执法的。类似河池市交警支队、儋州市交警大队这样的“奇招笨招”其实是“高招正招”,只可惜,这样执法的地方太少了。

第五章 现行制度催生两个怪物
一、电子狗(雷达测速预警仪)
由于现行限速制度设计和执行中的种种弊端,导致了管理者与被管理者的诸多矛盾,使现实生活中的限速与超速逐渐衍变成为“猫捉老鼠”的游戏。首先衍生出的一个怪物就是电子狗(俗称),正名叫雷达测速预警仪,美名叫安全驾驶预警仪。太平洋电脑网在关于电子狗的一篇介绍中说:“对于多数驾驶者,超速是日常生活的一部分。借助各种手段,包括专业的电子设备来避免违规超速,几乎是被所有人认可接受的一件事。自上世纪七十年代在英国问世后,雷达测速预警仪已成为世界各地驾驶者必备的驾驶辅助工具”。
“一套简单的测速预警仪就是一套雷达信号接收装置,就好像收音机接收FM和AM无线信号一样。交警部门将不定期的调整其雷达测速枪的频率,而预警仪厂家也在不停的发明新的预警仪以对付警察叔叔的挑战。过去50年来,全世界的交警部门就是利用这种雷达测试设备捕捉超速车辆。目前在中国大陆地区应用较多的则是K频和KA频雷达测速枪。最近,在欧美等国,交警开始采用一种激光测速仪来代替雷达测试仪。激光测速枪抓拍的时间极短,并且准确性极高,雷达测速预警仪不能对付。但是,手段还是有的,预警仪厂家的新产品就是激光防护罩”。
该篇文章还介绍说:“拥有或使用安全驾驶预警仪、激光防护罩等,在某些国家或地区,是违法的。有些地方要没收装置、甚至罚款。反对使用类似装置的理由是,这类装置将怂恿驾驶人员超速行驶,增加行车安全风险……世界各地对使用雷达预警仪的法律规定是,合法使用的国家:匈牙利、印度、日本、以色列、意大利、美国、英国、俄罗斯、新西兰、罗马尼亚、中国等;禁止使用的国家:澳大利亚、巴西、比利时、德国等;部分禁止使用的国家:保加利亚、加拿大等”(注4)。中国是未公开宣布违法,采取默许的态度。善领公司生产的TT系列驾驶安全预警仪,还顺利通过了公安部安全与警用电子产品质量检测中心检测(公京检第0911347号)。但是个别地区(如浙江)通过地方立法予以禁止并没收(注5)。 
不管人们对电子狗以及激光防护罩等类产品(以下统称电子狗)的功过是非、合法非法如何议论、评价,一个不可否认的客观现实是:电子狗的出现和普及使用,最直接的社会后果就是,使以监测汽车瞬间行驶速度为主要执法手段的现行限速制度形同虚设、全面崩溃。1小时的行程假设有10个监测点,每个监测点只需花费半分钟来减速通过,其余55分钟就是司机们自由驰骋的天下!电子狗实际上的确起到了怂恿和放纵驾驶员超速行驶的作用。尽管执法者解释说,“电子狗能起到提醒驾驶员不要超速的作用,也是好事”,但准确说是“起到提醒驾驶员躲避测速仪的作用”。它使现行限速制度的设计者当初的愿望适得其反,现行限速制度不再是维护交通秩序和保障交通安全的工具,反而成了破坏交通秩序和影响交通安全的因素。
二、汽车电子限速器
现行限速制度衍生出的另一个怪物就是汽车电子限速器。据《电子工程世界》介绍, 汽车限速器通常指在车辆超过限定速度后,通过车载电脑发出指令,强制控制车辆行驶速度的一种电子装置。该文说,“汽车限速器可以从根本上解决汽车超速问题,可极大地减少恶性交通事故,该装置推广应用,随着汽车消费品不断普及以及消费者安全意识的不断增强,汽车限速器在未来必将会有广阔的市场”(注6)。
另据英国交通部的报告称,英国正在研究一种汽车自动限速系统,以减少车祸。该系统利用安装在公路沿途的速度监测器测定每辆汽车的行驶速度,并将此数据传给交通指挥中心的计算机。如果某辆车的行驶速度需要调整,中心计算机便发出指令,通过公路沿途的信号发射器发送给该辆车的车载计算机,使之自动控制行车速度(注7)。
不管是哪一种原理,一句话,汽车电子限速器是强制控制车辆行驶速度的一种电子装置。现实中,各地区安装的汽车电子限速器类型不一,限速标准也不一。据媒体报道,江西已规定公路客车、旅游客车均应装置具有卫星定位功能的行驶记录仪,应装备限速装置,最高时速不得超过100公里;危险货物运输车、总质量大于12吨的货车最高时速不超过80公里(注8)。
成都公交车装GPS限速40公里/小时,一旦超速 警报立即响起,如果司机不做调整,GPS系统会自动向公交集团监控室发送短信,公司以此作为对驾驶员惩罚的依据。有些路段,公交车一直保持在30公里/时左右的速度。根据市交委公布的2010年2月公交行业指标显示,成都市公交车车辆平均运行速度为12.8公里/时。市民抱怨太慢,认为这是浪费公共资源。因为公交限速后车辆运转时间被拉长,从而导致了在站台等候公交车时间更久,候车时间的增加又造成了候车人数积压,每趟公交车载客人数也更多、更挤,不仅没有对安全起到好处,反而成为新的安全隐患(注9)。
成都市民的看法对汽车电子限速器的弊病做了很好的总结,这个怪物看来是要把人们引回到骑毛驴赶牛车的时代。然而,我们有的官员对12.8公里/时这样的运行速度却沾沾自喜,说:“这个速度远低于各项限速标准,说明了限速标准并非不合理……安全才是第一的”。可见,认识思维产生的怪物远比科学技术产生的怪物要可怕得多。

第六章 现行限速制度的弊端
一、立法问题
(一)概念不明确,导致执法混乱。由于立法者在设计限速制度的时候是把平均速度和瞬间速度混为一谈的,把汽车行驶当作或基本上当作匀速直线运动来假设,没有考虑到现实生活中的路况与理论标准路况的巨大差异,也没有考虑到汽车行驶中所遇的实际情况千变万化,以致在法条中并未明确所限的速度是瞬间速度还是平均速度,导致执法中的管理人和管理相对人也普遍认为管理限速指的就是瞬间速度,以致造成执法中的种种混乱。这种立法上的严重缺陷是当今世界上大多数国家都普遍存在的。

赣州市外地驻市机构管理办法

江西省赣州市人民政府


赣州市外地驻市机构管理办法


  第一条 为做好外地驻赣州办事机构的协调和服务工作,促进赣州与外地政治、经济、文化和科技等方面的联系和合作,特制定本办法。
  第二条 本办法所称外地驻市机构,是指外省、市、自治区的本省个地(市)、国家机关、人民团体、企事业单位、部队等在赣州城区设立的办事处、联络处等办事机构。
  第三条 赣州市对外经济技术合作办公室(以下简称市合作办)代表市人民政府负责对外地驻市机构的协调和服务工作。
  第四条 外地驻市机构设立报批程序
(一)地(市)级以上人民政府、省级以上人民政府的部门、厅级以上事业单位、大型企业可在本市设立办事处,持单位公函及有关附件,由市合作办实行代办申请有关手续。
  (二)县级人民政府、地(市)级人民政府的部门、处级事业单位、中型企业可在全市设立联络处,持单位公函及有关附件,向市合作办申请。
  (三)其他企事业单位可在本市设立联络站,持单位公函,及有关附件向市合作办申请。
  (四)外地驻市机构要在本市从事生产经营活动的,须在工商行政管理局办理注册登记。
  第五条 户口 管理。凡经批准设立的驻市机构,按照常住赣州市户口管理办法,凭《赣州市外地驻市办事机构登记许可证》向市公安机关申报办理入户手续。
  第六条 外地驻市机构需要在赣州建设工作、生活等用房的,凭《赣州市外地驻市办事机构登记许可证》到市有关部门办理手续。驻市机构撤消或转移,应当按本市有关规定办理土地和房产转证手续。
  第七条 驻市机构中已取得本市常住户口暂住证的人员子女入托、入学,享受赣州市内联企业相关人员的优惠待遇。
  第八条 每年一季度外地驻市机构必须持《赣州市外地驻市办事机构登记许可证》到市合作办办理年审手续,加盖年检审核章,过期未办理年审手续的为无效证件。
  第九条 外地驻市机构如需注销,应当书面报告原批准部门,并办理注销手续,同时缴回公章、登记许可证等。
  第十条 外地驻市机构应当自觉遵守法律、法规、规章和市政府的有关规定,接受执法部门的管理和监督。
  第十一条 为加强外地驻市机构与本市政府有关部门进行政务、经济、贸易、文教、科技、新闻、人才交流等方面的联络协作工作,市合作办将根据需要不定期召集有关部门与各外地驻市机构举行有关信息交流座谈会。
  第十二条 市合作办应当积极地为外地驻市机构搞好法律、办证、信息、咨询、生活等协调、服务工作,切实帮助外地驻市机构解决工作中的实际困难,充分发挥政府职能作用,维护外地驻市机构的合法权益。
  第十三条 本办法自发布之日起施行。

赣州市人民政府

二00一年一月二十日

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